De werven die zorgden voor de bouw van meer dan 500 Victories waren:

1. Bethlehem- Fairfield Shipyard Inc. Baltimore - Maryland
2. California Shipbuilding Corporation, Los Angeles, California
3. Permanente Metals Corporation, Shipbuilding Division, Richmond. Cal.
4. Permanente Metals Corporation, Shipbuilding Division, Richmond, Cal.
5. Oregon Shipbuilding Corporation, Portland, Oregon
6. Kaiser Company, Vancouver, Washington.

Binnen een kwart eeuw moesten de Amerikaanse scheepswerven twee maal in actie komen. Gedurende de Eerste Wereldoorlog, in 1915, werd een fors bouwprogramma ter hand genomen. 
De scheepsbouwindustrie had in 1914 niet meer voortgebracht dan 24 nieuwe koopvaardijschepen, tezamen slechts 130-000 ton, en 23 oorlogsschepen met een tonnage van 105.000 waterverplaatsing. Vier jaren later lagen deze cijfers als volgt: 714 koopvaardijschepen met 3.370.000 ton en 180 oorlogsschepen brut 233.000 ton, voldoende voor een overwinning van de geallieerden.

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog zakte de Amerikaanse scheepsbouw weer in, het- geen het beste geïllustreerd wordt door het feit, dat in het jaar 1939 in de gehele Verenigde Staten niet meer tot stand gebracht werd dan: 28 koopvaardijschepen met 242.000 ton en 27 oorlogsschepen met een totaal van nog geen 66.000 ton. In dat jaar was het totale aantal werknemers op de werven 120.000 mensen, waarmede een omzet werd gemaakt van $ 250.000.000 inclusiefde reparatiesector.

Wie kon toen geloven, dat 4 jaar later meer dan 2 miljoen mannen en vrouwen schepen afleverden met een waarde van $ 13-000.000.000 ofwel 13 miljard dollar? Het ging om 1.896 koopvaardijschepen met meer dan 13 miljoen ton en daarnaast 18.294 marine schepen (kleine en landingsvaartuigen inbegrepen) met een waterverplaatsing van 2.586.000 ton. En dat allemaal in datzelfde jaar. Het is logisch en begrijpelijk dat een dergelijke massaproduktie wel móest leiden tot een gigantisch overschot aan schepen na september 1945.

De noodzaak

Reeds vóór de japanse aanval op Pearl Harbor in december 1941 was men er in de Verenigde Staten toe overgegaan het normale scheepsnieuwbouwprogramma voor koopvaardijschepen enorm uit te breiden.

Het was toen al duidelijk, dat de geallieerden het hoofd moesten kunnen bieden aan de werkelijk gigantische scheepsverliezen als gevolg van de wereldbrand, die woedde van 1939 tot 1945. Gedurende die periode werd alléén al door onderzeeboten meer dan 2 miljoen ton (!) aan scheepsruimte tot zinken gebracht. Ter illustratie: deze verliezen be treffen de som van het aantal vernietigde koopvaardijschepen van het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Noorwegen en Nederland.

Het aantal vernietigde schepen bedroeg 5.095 met een totaal tonnage van 20.302.773. Dit betekent een gemiddeld tonnage van 3.985 per schip. Stel u voor, dat al die schepen een volkomen glad hoofddek hadden. Denk u vervolgens in, dat die schepen een gemiddelde lengte hadden va 110 meter. Leggen we ze kop aan kont achter elkaar, dan ontstaat er een zesbaans stalen autoweg met een lengte van maar liefst 560 km die loopt van New York naar Montreo in Canada; van Boston naar Buffalo; van San Francisco naar Los Angeles, of zo u will van Amsterdam naar Berlijn of naar Kopenhagen...

Hoe die verliezen tot stand kwamen is bekend. Wij noemen slechts één konvooi van 30 schepen, van IJsland vertrokken met bestemming Murmansk in juni 1942. Van deze 30 schepen zijn gedurende die reis 23 stuks getorpedeerd en gezonken. Slechts 11 bereikten hun einddoel. Het overgebleven schip was een Liberty met de naam Richard Bland, die na vertrek uit IJsland aan de grond liep en na te zijn losgekomen terugkeerde naar IJsland voor reparatie.

Mét die 23 schepen gingen zo'n 3.500 voertuigen, 430 tanks, meer dan 200 bommen werpers en 100.000 ton andere oorlogslading naar de bodem van de zee.

Om de vergelijking nog even aan te houden: er zou dus minstens 700 kilometer schip moeten worden gebouwd om in vrijheid te kunnen leven.

Ze werden gebouwd!

De organisatie van de bouw

Zoals bij elke scheepswerf ter wereld is scheepsbouw het produkt van het maken van ontwerpen, van de arbeiders en van het management. Dit in nauwe samenwerking me vele honderden onderleveranciers. Hiermee komt men aan de vaak exorbitante wensen van de opdrachtgevers tegemoet.

Wie bouwden deze bijna onmogelijke aantallen en hoe ging dat in zijn werk? Onder staand een beeld wat er bij kijken kwam om (gedurende de jaren '41'45) een schip te bouwen.

Aantal benodigde manuren:

De kosten voor de verschillende schepen waren als volgt:

Men bouwde in vredestijd één schip per jaar.

De benodigde vakmensen waren branders, ketelbouwers, timmerlieden, koperslagers, electriciëns, machinisten, mallenmakers, pijpfitters, loodgieters, klinknageljongens, lassers, ijzerwerkers en schilders.

Seriebouw schiep de mogelijkheid vele mindergeschoolden en zelfs ongeschoolden aan het werk te zetten, door al het werk in stukjes te verdelen. Bij sommige werven waren bijvoorbeeld honderden arbeiders bezig die niets anders deden dan het eenvoudigste laswerk en die zelfs niets afwisten van scheepsbouw. Voor massawerk waren het overigens prima lassers. Het is duidelijk, dat bestaande werven moesten worden uitgebreid en nieuwe gebouwd.

Bestonden er in 1939 in de Verenigde Staten 38 scheepswerven, met in totaal 120 hellingen van l00 m en meer; in 1944 waren er 48 werven met 614 hellingen. Eén van de belangrijkste aan de oostkust was de werf Bethlehem-Fairfield in Baltimore, die in 1942 een oppervlakte besloeg van 174 ha. en waar 35.000 mensen werkten.

Het produktiesysteem werd min of meer afgeleid van het systeem dat toegepast werd in de autoindustrie. Er werden goed doordachte werkschema's opgezet, die beslist gehaald moesten worden, wilden de volgende schema's niet vastlopen. Op de opslagterreinen van de werf kwam scheepsbouwmateriaal binnen met een regelmaat van 100 vrachtauto's per dag. Al het staal werd in werkplaatsen vorm gegeven en zo'n 75% werd opgebouwd als betrekkelijk kleine scheepssecties tot een gewicht van elk 10 ton. Deze secties werden naar buiten gereden en daar samengevoegd tot grotere secties van 20 en 30 ton.

Elke op deze wijze gebouwde sectie was klaargemaakt voor plaatsing op de helling. Dus compleet met eventuele pijpen, aansluiting, enz. Voor het transport naar de hellingen stonden lo locomotieven, 200 zware wagens, 50 stoomkranen, io mobiele kranen, 42 torenkranen en 30 brugkranen ter beschikking. Het samenvoegen van de secties, de voorbereiding voor de zware transporten naar de hellingen en die transporten zelf moesten exact aansluiten op de werkzaamheden aan boord.

Dit vereiste een enorme planning. Het laswerk aan boord vormde het grootste probleem. Meer dan 600 verplaatsbare lasmachines waren dag en nacht in gebruik en dat lassen in kleine ruimtes, mannetje aan mannetje, was geen eenvoudige opgave.
De scheepsmotoren en ketels kwamen in de meeste gevallen in onderdelen binnen, geleverd door vele onderleveranciers, waarvan sommigen vele verschillende werven bedienden.

Al dit materiaal werd zorgvuldig geteld en nagezien bij aankomst en vervolgens in magazijnen opgeslagen. Als de tijd daar was om aan boord te worden geplaatst, had men alle genummerde onderdelen slechts van de plank te halen. Machines, ketels en dekuitrusting zoals winches, bolders, ankerspillen, enz. werden vlak voor de tewaterlating aan boord geplaatst. De werf zorgde voorts voor een uitgebreid programma voor aanname en opleiding van werknemers.

Ook werd huisvesting gebouwd voor zo'n 5.500 gezinnen. Eenzelfde beeld was te zien bij de Kaiser Oregon scheepswerf aan de Colombia rivier. Door het gebruik en vooral de verbetering van lasmethodes werd het mogelijk de bouwsnelheid van schepen tot ongekende hoogte op te voeren. In de jaren '30 voorzichtig experimenteel begonnen met een aantal eenvoudige pontons, groeide de lastechniek zodanig snel, dat men er in 1944 in slaagde een zeer gecompliceerde torpedobootjager in 25 dagen te bouwen. Dit maakte het mogelijk, dat de gezamenlijke werven in de VS van 1939-1945 in totaal 5178 koopvaardijschepen bouwden met meer dan 39 miljoen ton.

De prestaties van enkele miljoenen mensen in de sector onderleveranciers grenzen aan het onvoorstelbare. In die vloot was een totaal machinevermogen gebouwd van ruim 23-000.000 PK. Alles wat men vaak doet wordt min of meer gewoonte. Kijken we naar de bouw van standaardschepen, dan zien we, dat na de eerste 60 schepen het aantal manuren in de volgende groep van 10 schepen minder dan de helft bedroeg van de eerste 10 en dat na de bouw van 250 schepen het gemiddelde aantal manuren voor iedere groep van 10 stuks zelfs minder dan éénderde was van de allereerste groep van 10.

Wat verdienden de arbeiders gemiddeld?

In oktober 1943 lag voor de scheepsbouw het gemiddelde aantal werkuren per week per hoofd 0p 47,9. Er werd per uur $ 1.31 verdiend, zodat het weekloon uitkwam op $ 62,91, bijna 63 dollar. Ze konden daar redelijk van komen. Zondagen werden dubbel uitbetaald. Deze summiere cijfers hebben betrekking op het gemiddelde inkomen van lassers, branders, aanbouwers, timmerlieden, e.d. De ploegen werkten 6 uur op en 18 uur af met daartussen overwerk.

Op een werf als Bethlehem Fairfield betekende dat, dat 4x per etmaal een rij van bijna gooo mensen als een leger mieren over de in aanbouw zijnde schepen zwermde om de daar aanwezige gooo man af te lossen. Elke 6 uur herhaalde zich dit en vooral gedurende de nachten was dit een bijna angstaanjagend gezicht: 9000 mensen, vaak met gereedschap bij zich, in lange stromen naar de hellingen lopend onder het felle licht van duizenden schijnwerpers gaven een onwezenlijk beeld van activiteiten, die uiteindelijk zouden leiden tot de victorie voor de geallieerden.

De meeste van die arbeiders hadden geen idee van wat zich in de rest van de wereld afspeelde. Ze deden hun werk en gingen weer naar huis in een vrij land, dat nog nooit een vijand op zijn grondgebied had gehad. Ze bezochten in hun vrije tijd theaters en bioscopen in de grote steden, die baadden in een zee van licht en geluid, en ze konden zich maar moeilijk een voorstelling maken van de onvoorstelbare ellende in de rest van de wereld. Hen was opgedragen schepen te bouwen en wel zo snel mogelijk, en dat deden ze.

Wat er met die schepen gedaan moest worden konden ze slechts vermoeden en het interesseerde hen ook matig. Amerika was toch onaantastbaar? Hun 7 miljoen soldaten zouden het best rooien!

Standaardschepen

Reeds vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren in de Verenigde Staten standaardvracht- schepen ontworpen. Ze werden gewoonlijk als 'standaard-types' aangeduid om ze te onderscheiden van andere hoofdgroepen van allerlei andere types zoals oorlogsschepen, sleepboten en diversen.

Deze standaard droge-ladingschepen werden 'C'-types genoemd. Er waren drie soorten, de Cl, C2 en de C3. De letter gaf aan dat het vrachtschepen betrof (cargo) en het cijfer was een aanduiding voor het formaat, oplopend van 1 tot en met 3. Vergeleken met de vooroorlogse vrachtschepen hadden de C-schepen een opmerkelijk goede snelheid.

Een van de eerste C2-schepen, de 'Challenge', deed over haar eerste reis van Boston naar Cork (een afstand van 2742 mijl) 6 dagen, 18 uren en 38 minuten, een gemiddelde snelheid van 16,82 mijl per uur, terwijl de maximum ontwerpsnelheid 15,5 mijl was.

Door een veel beter lijnenplan en verbeterde voorstuwingsinstallatie was het brandstofverbruik nagenoeg gelijk aan een vroeger limijls schip van vergelijkbare grootte. De meeste C-schepen waren uitgerust met turbines die 6ooo PK ontwikkelden en die via een dubbele tandwielkast de schroefas aandreven MCt 92 omwentelingen per minuut.

Wel kreeg een aantal C2-schepen een dieselvoortstuwing. Hoe succesvol het rompontwerp van de C3-schepen was mag blijken uit het feit, dat een van de eerste die werden gebouwd, de 'Sea Tox', met een ontwerpsnelheid van 16,5 mijl per uur, tijdens de officiële proeftocht in maart 194o niet minder dan 19,5 mijl liep. De lastechniek was nog niet zo ver gevorderd dat deze Cschepen geheel konden worden gelast.

De eerste geheel gelaste C3er kreeg de naam 'Exchequer'; deze werd gebouwd bij de Ingalls scheepswerf te Pascagoula. Toen zij in november 1940 in dienst werd gesteld was zij 600 ton lichter in gewicht dan de andere C3'ers, dankzij steeds verbeterde lastechniek.

Het zal duidelijk zijn dat alle ervaringen met de bouw en het gebruik van de C-type schepen min of meer model konden staan voor de ontwikkeling van een nieuw standaardschip: het Victory-schip.

In 1943, toen de werven het ene record na het andere vestigden in de bouw van Liberty-schepen, trof de Maritieme Commissie voorbereidingen voor de produktie van verscheidene nieuwe types vrachtschepen, waarvan de Victory de belangrijkste was. Maal wat moest er voorrang krijgen?

Het scheepsbouwprogramma nr. li van genoemde Commissie, voorgelegd op 17 december 1942, voorzag voor het jaar 1943 in de levering van:

230 standaard vrachtschepen droge lading (Cl, -2 en -3) 209 tankers
16 ertstankers 69 fregatten
50 vliegdekschepen (escorts) 54 grote landingsvaartuigen een aantal diverse types transportschepen voor het leger zowel als voor de marine 1262 Liberty-schepen.
een groot aantal speciaal ontworpen kleine vaartuigen van zowel beton als van hout vervaardigd.

De eerste leveringen van 'Vics' konden niet eerder dan op z'n vroegst eind 1943 tegemoet worden gezien. Een van de redenen om over te gaan op een nieuw type schip wa" het probleem van het tekort aan staal. De snelst bouwende werven werden in 1943 gedwongen langzamer aan te gaan doen opdat men niet geheel zonder staal zou komen te zitten. Een meer efficiënt gebruik van staal was te vinden in de bouw van snellere schepen.

Het gebrek aan staal beperkte het 1943-programma tot het gebruik van niet meer dan 16 miljoen ton. Er werd besloten gedurende het eerste half jaar toch een uiterste topproduktie te handhaven. Scheepsruimte was immers van wereldbelang. In het tweede half jaar móest men wel minder produceren en de werven kregen daardoor enige gelegenheid om zich te beraden op hoe en wanneer een nieuw type schip zou kunnen worden opgezet. Zoals gezegd: de snelheid van de schepen werd prioriteit nummer 1. De langzame 'Liberties' met hun 2500 PK triple-expansie voortstuwing haalden maximaal 11 mijl per uur. Voor de Duitse onderzeeboten en 'Stuka's' was het min of meer prijsschieten op de logge konvooien, die afgeladen waren met tanks, kanonnen, vliegtuigen, benzine, enz.

Het was de Britse directeur Civiele Scheepsbouw, Sir Amos Ayre, die eind augustus 1942 naar Amerika ging om een rondreis te maken langs de grote scheepswerven aldaar. Hij lichtte de admiraals Land en Vickery in over de stand van zaken met betrekking tot de snelle standaard-vrachtschepen, die op dat moment in Engeland in aanbouw waren, Schepen, die snelheden moesten kunnen halen van 15 mijl per uur en meer.

Het was de Engelsen duidelijk, dat schepen met snelheden tussen de 12 en 15 mijl negen van de tien keer bij tienmijls konvooien werden ingedeeld, hetgeen een verspilling betekende van hun extra snelheidsmogelijkheden. Een ontwerp van een 15 a 16 mijl per uur varend vrachtschip van 10.000 á 12.000 ton was dus gewenst. Men dacht aan een enkelschroefschip met dieselvoortstuwing. (Later werd op nog wat grotere schepen 'dubbelschroef toegepast met twee diesels, waarmee meer dan 17 mijl per uur werd bereikt.)

Kort na het vertrek van Sir Ayre startte admiraal Vickery met zijn technische staf met het ontwerp van een nieuw 15 mijls schip dat in tonnage niet veel zou verschillen van het Liberty-schip.

Het grootste probleem - de voorstuwingsinstallatie - was nog niet opgelost. Niettemin werd doorgegaan met het ontwerp.

De basisgegevens waren:

Lengte: 445 voet Breedte: 63 voet Aantal ruimen: 5 Accommodatie: dezelfde als op de C1 en C2 schepen.

Nog maar nauwelijks was het schip uitgewerkt op de tekentafels of er moest fors worden gesneden in de afmetingen. De breedte moest gewijzigd worden van 63 voet naar 62 voet. Die 30 cm beïnvloedden de andere afmetingen aanzienlijk, waarbij ook problemen met betrekking tot stabiliteit in het geding kwamen. Waarom moest men overgaan tot deze ingrijpende wijzigingen, die eigenlijk een nieuw ontwerp nodig maakten? Dit werd ingegeven door de ontdekking, dat de bouwhellingen bij vele werven, en wel speciaal bij die van de werf Bethlehem Fairfield, te smal waren voor 63 voet brede schepen.

Het gaf veel problemen om deze tegenslag het hoofd te bieden. De War Shipping Admini- stration verlangde een grotere dekladingruimte dan die, welke tot heden beschikbaar was op de Liberties. Vele en vaak harde onderhandelingen volgden en wel speciaal met de staalmaatschappijen. Uiteindelijk werd, mede door de invloed van admiraal Vickery een voor alle partijen aanvaardbare oplossing bereikt. Op het nieuwe type schip werd het ook wenselijk geacht zaken als zoeklichten en bijvoorbeeld Gyro-kompassen aan te brengen, vooropgesteld dat die op korte termijn beschikbaar zouden zijn. Tevens waren langere laadbomen vereist en sterk verbeterde winches.

Voor eventueel militair gebruik dienden de sloepdavits zodanig te worden ontworpen en geconstrueerd, dat deze niet alleen de eigen sloepen, maar ook kleine landingsvaartuigen konden behandelen. Toen de rompvorm steeds verder werd ontwikkeld had men nog geen idee waaruit de voortstuwing zou bestaan. De rompvorm was ontworpen voor een machine van circa 6000 PK, goed voor een snelheid van 15 mijl per uur. Het bleek echter, dat mogelijk een aantal turbines van 8500 PK beschikbaar zouden kunnen komen, die eveneens geschikt konden worden gemaakt voor het Victoryschip.

Met enig inschikken was deze zwaardere installatie bruikbaar voor hetzelfde rompontwerp. De werven konden dus aan het werk. Washington had laten weten dat er om te beginnen 1600 stuks nodig waren. Een aantal werven zat echter vol met werk aan Liberties en andere opdrachten.

We zijn nu aangeland Op 20 januari 1943. Zoals wel werd verwacht volgden tussen werven en opdrachtgevers felle discussies op het gebied van het lassen. Het was immers pas vier dagen geleden, dat de 'Schenectady' op spectaculaire manier spontaan en met een oorverdovende knal in tweeën was gebroken. De Bethlehemwerf was voorstander van
gebruik van klinknagels op vitale punten. Het Amer Beer of Shippy vond dit niet nodig, aangezien de staalplaten niet extreem dik waren.

Uiteindelijk werd besloten zoveel mogelijk te lassen onder een strenge controle. De motieven hiervoor waren gewichtbesparing en snelheid. Het uiteindelijke concept gaf een schip te zien, dat interessant genoeg is om te vergelijken met een Liberty. De machinekamer bevond zich tussen de ruimen 3 en 4 op een totaal van 5 ruimen.

De ladingbehandeling werd mogelijk gemaakt door 14 stuks 5-tons laadbomen; één 30-tons en één 50 tons laadboom. In afwijking van het Libertyschip hadden de ruimen 1, 2 en 3 een extra tussendek voor het laden van stukgoederen. Voorts werd het gebruik van elektriciteit in plaats van stoom toegepast voor de bediening van het ankerspil, het stuurgerei en sommige pompen.

Een belangrijke verandering was het vergroten van de spantenafstand. Met het oog op de wenselijkheid het aantal manuren voor de bouw omlaag te brengen werd de gebruikelijke spantenafstand van 75 cm vergroot tot 90 cm. Dat betekende uiteraard een aanzienlijk aantal spanten minder. Dat betekende echter ook, dat de spanten zwaarder en sterker moesten worden uitgevoerd, hetgeen toch leidde tot een - zij het geringe - verhoging van het totale staalgewicht. De dieptank in de Liberty-schepen had weinig effect gehad als ballasttank of voor andere doeleinden en werd weggelaten op het nieuwe schip. Die inhoud werd toegevoegd aan de twee grote tanks ter hoogte van het voorste deel van ruim 4. Deze tanks konden worden gebruikt voor brandstof, droge lading of zeewaterballast.

De bemanning werd bepaald op 51 man, tegenover 44 op de Liberty-schepen. Allen werden ondergebracht in de midscheepsopbouw. Daarnaast was een accommodatie op het achterschip voor 29 kanonniers, welke ruimte ook het scheepshospitaal bevatte. Deze kanonniers vormden de bemanning van de bewapening, die gewoonlijk bestond uit een 12,5 cm kanon achter en een 7,5 cm kanon voor. Tevens waren er 8 stuks 20 mm kanons: 4 in de midscheeps, 2 op het voorschip en 2 op het achterdek. Het schip was zodanig ontworpen dat het drijfvermogen zowel als de stabiliteit niet in gevaar kwamen bij het vollopen van één compartiment. Verder was rekening gehouden met eventueel gebruik na de oorlog. Het schip mocht niet te 'wreed' worden na de verwijdering van al het geschut.

Machines

De meest ideale voortstuwing voor dit soort schepen was en is een turbine-installatie. De bouw daarvan kon in de beginperiode echter met geen mogelijkheid gelijke tred houden met de scheepsbouw. Men besloot dan ook bij wijze van proef gebruik te maken van de Duitse (!) Lentz-diesel, die het meest geschikt leek voor massaproduktie.

Dit was geen eenvoudige beslissing, omdat nog nooit een Lentz-machine was gebouwd op het formaat dat men nodig had. Een belangrijk voordeel ervan was echter dat wanneer de produktie eenmaal op gang zou zijn, aanzienlijk minder manuren nodig zouden zijn om ze te bouwen. Zoals altijd: tijd is geld. Deze machine was in Duitsland ontwikkeld als antwoord op de turbine. Ze was in Europa al op diverse schepen met succes toegepast.

Onbekendheid met deze voortstuwing, het ontbreken van juiste gegevens en onderdelen leidde er echter toe, dat slechts één experimenteel Victory-schip werd uitgerust met deze voortstuwing. Een van de leidinggevende fabrikanten van turbines was de General Electric Co. Daarmee werd uitgebreid gesproken over de levering van ettelijke honderden complete turbine-installaties. Men moet zich hierbij realiseren, dat elke minuut er één was. Het was in het hartje van de Tweede Wereldoorlog en de levens van duizenden, zo niet miljoenen mensen stonden op het spel. Men kon zich niet veroorloven om 1 of 2 jaar over een beslissing te vergaderen.

De allerbelangrijkste vragen waren: hoe bouwen we het snelst scheepsturbines; waar halen we de kundige mensen vandaan en hoe betalen we dat allemaal? De verbale schermutselingen tussen autoriteiten en scheepsbouwers zijn meer dan legio geweest. Het voert te ver om hier deze zaken uit de doeken te doen, ofschoon het interessant genoeg zou zijn om daar een apart boek over te schrijven.

Om kort te gaan: op 8 en 9 mei 1943 werd besloten de Victories uit te rusten met turbines van 6000 PK (met een maximum van 6600 as PK) waarbij elke machinebouwer zijn aandeel zou leveren met maximale inzet. Alle turbines werden overeenkomstig identieke tekeningen gebouwd en elke dag eerder leveren als gecontracteerd leverde een bonus op. Het Liberty-schip was het eenvoudigst om te produceren - en dat in grote hoeveelheden. Daarvoor waren zeer vele voorstanders.

Het tegenargument van de Maritieme Commissie was echter dat de snelheid van Victory-schepen hen in staat stelde meer rondreizen te maken per jaar en dat dit in het voordeel uitviel van de Victories. Wel hadden de Victories 12% meer staal nodig, 7% meer manuren om ze te bouwen, 9% meer manuren om het schip te runnen, doch ze hadden dan toch maar 20% meer effect in het gebruik.

De bemanning

De bemanning bestond gewoonlijk uit 51 personen in de volgende functies:

In oorlogstijd kwamen daarbij:

1 artillerie-officier       
24 kanonniers       
3 verbindingsdienst     
1 extra hutsteward      
2 corveeërs  
totaal: 31 

De voltallige oorlogsbemanning bestond derhalve uit 82 personen.

Nu we het een en ander weten over het ontstaan van de Victories is het interessant om te zien hoe ze gefunctioneerd hebben. Er zal slechts een beperkt aantal worden belicht.
In het begin van 1945 werden ioo Victories aangewezen om te worden ingericht als pure troepenschepen. Ze kwamen alle onder de verantwoordelijkheid van de WSA, de War 28
Shipping Administration.

Het werk aan het eerste schip dat voor deze functie gereed gemaakt werd, de Central Falls Victory, begon Op 23 april 1945 in Baltimore bij Bethlehem Steel's Key Highway. OP 4 juni werd ze als troepenschip afgeleverd. Deze verbouwing was nogal omvangrijk.

Er moesten slaapplaatsen komen in de laadruimen. Men streefde er wel naar geen kooien beneden de waterlijn aan te brengen. Er moesten kombuizen worden bijgebouwd; recreatieruimten, extra toiletten, doucheruimten, een extra ziekenboeg, hutten en afsluitbare ruimten voor respectievelijk extra medisch personeel en medische uitrusting. Alle compartimenten voor troepen werden voorzien van verwarming en ventilatiesystemen.

Elk compartiment moest tevens voorzien worden van tenminste twee vluchttrappen. Ook het aantal reddingsmiddelen werd vanzelfsprekend fors uitgebreid. Extra reddingsboten, zelf opblaasbare zwemvesten, vlotten, extra reddingsboeien, etc. De bewapening werd gehandhaafd. Het was immers nog oorlog in het Verre Oosten. Ver der werden extra zoeklichten aan boord geplaatst.

Er kwamen afstandmeters, een demagnetiseerinstallatie, en sommige schepen kregen zelfs het nieuwste snufje aan boord: radar. De troepencapaciteit was maximaal 1597 man. Daardoor nam de ladingcapaciteit sterk af, tot minder dan l00.000 kubieke voet.

Oorlogsverliezen

Gezien het grote aantal Victories dat nog gedurende de Tweede Wereldoorlog in dienst werd gesteld is het opmerkelijk, dat slechts drie Victoryschepen verloren zijn gegaan als gevolg van directe oorlogshandelingen. Toch wogen deze verliezen zeer zwaar aangezien een ononderbroken stroom van militaire voorraden van vitaal belang was. De drie schepen die verloren gingen waren de 'Canada V, de 'Logan V' en de 'Hobbs V'.

De Logan en de Hobbs gingen verloren op respectievelijk 6 en 7 april 1945, bij Okinawa. Ze zaten vol met explosieven; de Logan maar liefst 7033 ton.

Op 27 april 1945 ging ten gevolge van een actie van zelfmoordvliegtuigen uit Japan bij Okinawa de Canada Victory verloren. Deze was evenals de Logan en Hobbs vol munitie uit San Francisco gekomen. Het schip explodeerde en zonk onmiddellijk, met groot verlies aan levens.

Dertien jaar later, in april 1958, eiste hetzelfde schip nog eens meer dan 30 mensenlevens. Bergers waren bezig delen van het wrak boven water te krijgen. Een duiker uit Okinawa bracht een zelfgemaakte bom aan tegen de scheepshuid in een poging om er een toegang tot het schip mee te bewerkstelligen. Men neemt aan, dat deze explosie de nog aanwezige onontplofte munitie aan boord heeft doen detoneren. Dit had een enorme klap tot gevolg, die een hoge fontein van water veroorzaakte en die een groot aantal kleine bootjes met schrootmateriaal in de directe nabijheid noodlottig werd.

Vooral bij de Liberty-schepen en ook wel andere standaardschepen deed zich nogal eens het probleem voor van breuk in huid en/of dekbeplating. De Victories werden zodanig ontworpen, dat die mogelijkheid van breuk zeer sterk werd verminderd. Niettemin hebben zich nog wel breuken voorgedaan bij sommige Victories, doch deze waren niet catastrofaal.